Gare de Paris-Saint-Lazare

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Paris-Saint-Lazare
La façade de la gare
Localisation
Pays	France
Ville	Paris
Arrondissement	8e
Adresse	13, rue d'Amsterdam 75008 PARIS
Coordonnées géographiques	48° 52′ 35″ N 2° 19′ 26″ E / 48.87630, 2.3238848° 52′ 35″ Nord        2° 19′ 26″ Est / 48.87630, 2.32388
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF / SNCF
Exploitant	SNCF
Services	Intercités Normandie TER Haute-Normandie
Caractéristiques
Ligne(s)	Paris-Saint-Lazare - Le Havre Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite Paris à Saint-Germain-en-Laye Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine
Voies	27[1]
Transit annuel	100 millions[2]
Zone	1 (tarification Île-de-France)
Altitude	32 m
Historique
Mise en service	26 août 1837
Architecte	Eugène Flachat (première gare) Alfred Armand (deuxième gare) Armand et Flachat (troisième gare) Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud et François Bonnefille (Gares & Connexions / AREP) (nouvelle gare) Philippe Gorce et Thierry de Dinechin (DGLa) (nouvelle gare)
Classement	Inscrit MH (1979, 1984)
Correspondances
Métro	Saint-Lazare
RER	Haussmann - Saint-Lazare
Bus	RATP 20 21 22 24 26 27 28 29 RATP 32 43 53 66 80 81 94 95  N01 N02 N15 N16 N51 N52 N53  N150 N151 N152 N153 N154
Géolocalisation sur la carte : Paris

La gare de Paris-Saint-Lazare, dite aussi gare Saint-Lazare, ancienne tête de ligne du réseau « Ouest-État », est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Elle est située dans le 8^e arrondissement.

Première gare édifiée en Île-de-France dès 1837 et affectée principalement depuis au trafic de banlieue, c'est la deuxième gare de Paris et de France par son trafic et la deuxième d'Europe, avec environ 100 millions de voyageurs par an^[2]. Elle a perdu sa première place suite à l'ouverture du RER A qui a détourné une bonne partie du trafic en provenance de la banlieue ouest. Elle dessert également la Normandie.

Après une première inscription par arrêté du 14 décembre 1979, la gare fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984^[3]. Cette protection concerne les façades et toitures de la gare, ainsi que la salle des pas-perdus et le hall d'embarquement ; les façades et toitures donnant sur la rue de Rome ; les façades et toitures de l'ancien hôtel Terminus Saint-Lazare, devenu l'hôtel Concorde Opéra Paris, avec le vestibule et le grand salon d'entrée et leur décor intérieur.

Situation ferroviaire

La gare de Paris-Saint-Lazare est établie dans le 8^e arrondissement de Paris, à trente-deux mètres d'altitude, dans un environnement urbain très dense. La gare constitue la tête de ligne du réseau ferré issu de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, desservant l'essentiel de la Normandie ainsi que la banlieue Ouest de Paris, grâce à un large éventail de lignes s'étendant de Pontoise et Ermont au nord, à Versailles au sud, lui assurant un trafic de voyageurs particulièrement élevé.

La gare accueille 450 000 voyageurs par jour, ce qui en fait la deuxième gare d’Europe en termes de flux voyageurs derrière la gare de Paris-Nord, et gère 1600 circulations par jour, soit un train qui entre ou sort toutes les 28 secondes en heure de pointe. Cela place également la gare loin devant les quatre autres grandes gares parisiennes de Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, avec respectivement 800, 750, 700 et 600 circulations^[4].

Le premier point d'arrêt rencontré en quittant l'établissement est la gare de Pont-Cardinet, au PK 1,725 de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre desservie par les trains de la ligne L du Transilien.

Histoire

L'embarcadère de l'Europe en 1837.

La Gare, vue depuis le pont de l'Europe en 1868.

La Gare, lors de la crue de la Seine de 1910.

Les origines

L'histoire de la gare Saint-Lazare commence sous le règne du roi Louis-Philippe I^er en 1837 avec l'ouverture du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

À cette époque, on édifie une gare provisoire en bois, l'« embarcadère de l'Ouest », sur la place de l'Europe, au débouché du tunnel des Batignolles, à l'emplacement de l'ancien parc des jardins de Tivoli. La ligne dessert alors pour les voyageurs les gares actuelles de Pont-Cardinet, Clichy - Levallois, Asnières, La Garenne-Colombes, Nanterre - Ville et Le Vésinet - Le Pecq.

En 1841, une seconde gare provisoire, en maçonnerie couverte d'un enduit jaune, est édifiée rue de Stockholm, juste devant la place de l'Europe selon les plans de l'architecte Alfred Armand. Le bâtiment est construit à cheval sur les voies, à l'embouchure du tunnel de l'Europe. Deux rampes découvertes donnent accès aux quais. L'intention des frères Pereire, promoteurs de ce chemin de fer, est de prolonger la ligne vers le centre de Paris jusqu'à la rue Tronchet qui mène à l'église de la Madeleine. Mais devant l'opposition de la municipalité et des propriétaires concernés, ce projet est abandonné en 1841.

La troisième gare est construite par l'architecte Alfred Armand et l'ingénieur Eugène Flachat sur le site actuel, rue Saint-Lazare, dont elle prend le nom. Les travaux s'échelonnent sur une longue période de 1842 à 1853^[5].

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine ; celle de la gare Saint-Lazare est en jaunâtre^[6].

En 1867, devenue la plus importante de Paris, avec vingt-cinq millions de voyageurs par an, la gare Saint-Lazare reçoit de telles extensions que l'on peut parler d'une quatrième gare, inaugurée d'ailleurs le 2 juin, à l'occasion de l'exposition universelle qui se tient à Paris, par l'empereur Napoléon III accompagné de l'empereur François-Joseph I^er d'Autriche et de l'empereur Alexandre II de Russie. La même année, le tunnel de l'Europe est supprimé et remplacé par un pont métallique en forme de « X », reconstruit plus tard en béton, en 1931^[5].

La reconstruction de la gare

De 1885 à 1889, un important agrandissement donne à la gare Saint-Lazare sa physionomie actuelle. Les travaux sont menés par l'architecte Juste Lisch pour le compte de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à l'occasion de l'exposition universelle. C'est à cette époque qu'est construit l'hôtel Terminus, juste devant la façade principale de la gare à laquelle il est relié par une passerelle couverte (aujourd'hui désaffectée). Le Café Terminus sera la cible d'un attentat anarchiste le 12 février 1894 fomenté par Émile Henry qui sera rapidement arrêté par la suite. Restaurée en 1936, la gare présente toujours, côté cour de Rome, son bel escalier double auquel on a ajouté un escalier mécanique. En 1907, un projet de gare souterraine dédiée aux trains banlieue est mis à l'étude, mais il demeure sans suite^[5].

Quai de la gare de Paris-Saint-Lazare

Voies du côté ouest de la gare, avant le pont de la Place de l'Europe (août 2010).

Le développement de la banlieue

Le 3 janvier 1908, une émeute de voyageurs mécontents est provoquée par une panne de signalisation due au gel, mais surtout par une succession de multiples incidents les semaines précédentes. Se voyant refuser des bulletins de retard par la compagnie de l'Ouest, certains brisent des carreaux ou des bancs et s'en prennent au personnel présent avant l'intervention de la police. L'affaire fait l'objet d'articles dans les quotidiens nationaux avant d'être portée devant la Chambre des députés par Maurice Berteaux^[7].

En 1915, un projet porte sur le remaniement des installations de la gare, avec la création de sept groupes de voies, dont deux doivent être établis en sous-sol (les groupes I Auteuil et II Versailles). Chacun des groupes doit disposer de deux voies d'accès indépendantes, soit quatre voies d'accès souterraines et dix voies en surface. Examiné après-guerre, le projet est rejeté par l'administration, effrayée par le coût du projet et la réalisation d'une gare souterraine lui semblant être un défi technique trop complexe. Un nouveau projet est alors soumis par le réseau en 1924 : il porte comme le précédent sur la réalisation d'une gare souterraine qui serait établie côté rue de Rome, disposant de vingt-quatre voies à quai en surface et huit en souterrain, le seul changement étant constitué par une répartition différente des groupes. Une nouvelle proposition fait son apparition : le report des voies de la ligne d'Auteuil au Pont-Cardinet, effectif depuis 1922, afin de libérer deux voies pour le trafic de grande banlieue et de grandes lignes^[8]. Parallèlement, la démolition des tunnels des Batignolles est régulièrement projetée dès les années 1880, puis de nouveau en 1893 et 1895, avant d'être sérieusement étudiée en 1910. L'accident du 5 octobre 1921, où vingt-huit voyageurs trouvent la mort suite à un rattrapage et à un incendie dans un des tunnels, relance le projet. La démolition de trois des quatre tunnels les plus anciens est très vite engagée dès la fin de l'année et s'achève en 1926. Afin de faciliter le trafic lors des travaux, c'est à cette occasion que le départ de la ligne d'Auteuil est reporté au Pont-Cardinet. La récupération de l'emplacement des piédroits des tunnels démolis permet d'augmenter le nombre de voies à huit dans la nouvelle tranchée des Batignolles, auxquelles s'ajoutent les deux voies du tunnel préservé. Le projet de gare souterraine, s'imposant moins avec l'augmentation de capacité en avant-gare, est finalement abandonné^[9].

Si la gare est majoritairement consacrée au trafic de banlieue, sa vocation internationale a toutefois été marquée par l'existence des trains transatlantiques vers Le Havre-Maritime et Cherbourg-Maritime, en correspondances avec les paquebots pour New York. Si le New-York-Express de la Compagnie générale transatlantique a circulé jusqu'au retrait du France en 1974, leTransatlantique-Express de la Cunard Line (pour les passagers du Queen Elizabeth 2, aujourd'hui du Queen Mary 2), continue de circuler, même si la gare maritime (devenue Cité de la Mer) n'est plus directement desservie. Quant aux trains-bateaux Paris-Saint-Lazare - Dieppe-Maritime, en liaison avec les navires vers l'Angleterre, ils ont circulé jusqu'en 1994, remplacés par le service Eurostar. Les passagers vers l'Irlande par bateau continuent d'emprunter les trains Paris - Le Havre.

Les voies et la gare vues respectivement de la place de l'Europe (à gauche) et du boulevard des Batignolles (à droite).

Des années 1970 à 2003

En 1972, la ligne de Saint-Germain-en-Laye, intégrée à la ligne A du RER est transférée à la RATP et aboutit à la nouvelle gare souterraine de la rue Auber dans le quartier de l'Opéra, située à environ 500 mètres au sud-est. La gare Saint-Lazare perd alors sa ligne historique et un important flux de voyageurs. Ce détournement augmente encore avec le raccordement de la ligne de Cergy, ouverte en mars 1979, au RER A le 29 mai 1988, suivie par la ligne de Poissy en 1989. De nos jours, la gare Saint-Lazare dispose de 27 voies à quai et est en correspondance avec plusieurs lignes de transport urbain (métro, bus et RER).

De 2003 à 2007 : la rénovation du quai transversal

Les travaux de la gare se sont concentrés sur l’espace du quai transversal. Au plus proche des voyageurs et des trains, la réhabilitation de cet espace était une priorité. Ces travaux ont permis de créer une dalle homogène sur toute la surface du quai, avec un sol en granit plus clair et plus facile d’entretien. Le patrimoine s’en est trouvé valorisé : restauration des verres peints, ravalement de la façade. En retirant la poutre bleue qui masquait les halles et les trains, le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique ont pu être libérés. Quant à l’information des voyageurs, elle a été améliorée grâce à l’apparition de nouveaux écrans plasma^[10].

Entre 2006 et 2008 : l’ouverture côté Amsterdam

Les travaux « passage et cour d’Amsterdam », amorcés en 2006 et achevés en 2008, ont métamorphosé cet espace pour le rendre plus moderne dans son architecture, plus accessible aux voyageurs et plus sécurisé.

Entre 2009 et 2012

Le hall rénové et doté d'un espace commercial, en mars 2012.

En novembre 2008, la gare connaît une présence importante de rats qui serait due à des travaux dans les parties souterraines de la gare^[11]. Cependant plusieurs campagnes de dératisations ont eu lieu pour régler rapidement le problème^[12].

Fait extrêmement rare, le 13 janvier 2009, suite à une grève spontanée des conducteurs, la gare a été l'objet d'une fermeture totale en cours de journée, par crainte de débordements de foule^[13].

Depuis 1970, la gare Saint-Lazare n’avait connu aucune rénovation importante et ne répondait plus à la qualité de service et d’accueil attendue dans une gare emblématique de Paris. D’inspiration classique, inscrite à l’inventaire des Monuments Historiques, elle se trouve aujourd’hui métamorphosée après avoir connu pratiquement dix ans de travaux. Pensée comme un véritable lieu de vie ouvert sur la ville et ses transports, accessible à tous, la gare Saint-Lazare répond aux besoins quotidiens des voyageurs avec ses nombreux services et commerces.

Afin d'accueillir dans de meilleures conditions les 450 000 voyageurs quotidiens, SNCF a engagé un plan d'envergure baptisé Demain Saint-Lazare pour rénover la gare de 2003 à 2012 dans la cadre du programme Gares en mouvement^[14]. Pour la réalisation de ce projet, SNCF s’est appuyée sur Klepierre, spécialisé dans l’investissement et la gestion des centres commerciaux et Spie Batignolles immobilier, spécialisé dans la promotion immobilière. Ce programme représente 250 millions d'euros d'investissements, dont 90 financés par SNCF^[15].

Après trois ans de travaux de transformation, la nouvelle gare Saint Lazare a été inaugurée le 21 mars 2012^[16]. La salle des pas perdus est désormais devenue un puits de lumière grâce à la mise en valeur de la verrière et à l'agencement des nouvelles quatre-vingts boutiques^[17] réparties sur trois niveaux ; elle est pourvue d'une vingtaine d'escalators, de 300 écrans d'information et d'un nouveau « confort acoustique »^[18]. Ainsi, la circulation des voyageurs a été fluidifiée et une salle d'attente a été ouverte. Il s'agit des premiers grands travaux dans la gare jamais entrepris depuis soixante-dix ans, alors que la salle des pas perdus n'avait pas été rénovée depuis 1970^[19],[20].

L’ultime volet du projet Saint-Lazare est la rénovation des deux parvis Rome et Havre et celle de la rue intérieure. Lieux essentiels de passage et d’intermodalité, ils gagneront en accessibilité et fluidité. Ainsi, les voyageurs et riverains pourront profiter en 2013 de plus d’espace et de transparence, de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis le parvis.

Traction

Une vue des voies en 1984, avec des turbotrains et des motrices électriques Z 6300.

La gare a connu cinq formes de traction. Les lignes de proche banlieue (groupes I à IV), à traction à vapeur depuis l'origine, ont été électrifiées entre 1924 et 1936 par troisième rail en courant continu 750 volts. Entre 1967 et 1978, tous les groupes sont électrifiés par caténaire en courant alternatif monophasé 25 kV-50 Hz et le 3^e rail à 750 volts est déposé.

Les lignes de Paris-Saint-Lazare au Havre et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine ont été électrifiées en 25 kV - 50 Hz entre 1966 et 1967.

Pour la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg, et son embranchement vers Trouville-Deauville, la traction à vapeur a été remplacée par la traction diesel à partir de 1963, puis dès 1972, par des turbotrains (ETG puis RTG), jusqu'à l'électrification de la ligne en mai 1996. De nos jours (2010), seule la ligne de Gisors à Dieppe demeure non électrifiée mais, en raison de son état de vétusté dans sa partie terminale ainsi que de la fermeture de la section Serqueux - Dieppe, elle n'est plus utilisée depuis 2009. Les trains Paris - Dieppe empruntent maintenant la section Paris-Saint-Lazare - Malaunay de la ligne du Havre et la ligne non électrifiée de Malaunay-Le Houlme à Dieppe.

La traction diesel est toujours restée assez limitée sur le réseau Saint-Lazare du fait de l'électrification précoce du réseau de proche banlieue.

Buffet de gare

Le Buffet de la gare ne doit pas être confondu avec la Buvette ou le café de la gare.

Le restaurant du Café-Terminus, célèbre pour un attentat anarchiste à la bombe est situé face à la gare, rue Saint-Lazare, dans l'Hôtel Terminus. La passerelle de style maritime qui permettait à la clientèle des trains-paquebots vers l'Amérique de passer directement de l'hôtel à la gare, puis qui fut utilisée comme Café panoramique jusqu'aux années 1970, est actuellement sans affectation.

La brasserie Mollard, face à la gare, au décor de style Titanic, est aussi utilisée par les voyageurs comme buffet.

La gare dans l'art

Claude Monet, La Gare Saint-Lazare, 1877.

En 1877, Claude Monet quitte Argenteuil pour Paris, où il emménage dans le quartier de la Nouvelle Athènes. Après l'étude de la campagne plusieurs années durant, il est résolu à étudier le progrès technique, thème devenu très en vogue. Le peintre demande alors l'autorisation de travailler dans la gare Saint-Lazare, proche de son domicile. Il trouve l'inspiration dans la modernité et la mobilité du sujet, sa luminosité changeante, les nuages de vapeur. Il en réalise une série de peintures sous divers points de vue dont des vues du vaste hall, où il s'attache plus aux effets lumineux et aux couleurs qu'à une description détaillée de l'univers ferroviaire.

Lignes desservies

La gare reçoit environ 1600 trains par jour^{[réf. souhaitée]} en 2012 dont 1400 relèvent du secteur Transilien Paris Saint-Lazare.

Transilien

La gare Saint-Lazare est à l'origine de nombreuses lignes assurant un important trafic de banlieue. Ces lignes sont réparties en cinq groupes de voies, possédant chacun leurs quais dédiés^[21]. Ils sont numérotés de II à VI (historiquement de I à VI, le groupe I étant celui de la défunte ligne d'Auteuil contigüe à la Petite Ceinture) en partant de la rue de Rome^[22].

Les branches de la ligne J représentent 516 trains et 230 000 voyageurs par jour (en 2012). Celles de la ligne L représentent 650 trains et 304 000 voyageurs par jour (en 2012)^{[réf. souhaitée]}.

Direction précédente	Gare précédente	Trains			Gare suivante	Direction suivante
Cergy — Le Haut	Pont-Cardinet Clichy - Levallois Bécon-les-Bruyères				Terminus	Terminus
Nanterre — Université Maisons-Laffitte	Pont-Cardinet				Terminus	Terminus
Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly	La Défense Asnières-sur-Seine Bécon-les-Bruyères				Terminus	Terminus
Versailles — Rive-Droite	La Défense Asnières-sur-Seine Bécon-les-Bruyères				Terminus	Terminus
Saint-Cloud	Bécon-les-Bruyères Asnières-sur-Seine				Terminus	Terminus
Ermont - Eaubonne	Asnières-sur-Seine				Terminus	Terminus
Gisors-Embranchement	Argenteuil Herblay				Terminus	Terminus
Mantes-la-Jolie (via Conflans-Sainte-Honorine)	Argenteuil				Terminus	Terminus
Les Mureaux	Poissy				Terminus	Terminus
Mantes-la-Jolie (via Poissy)	Houilles-Carrières-sur-Seine				Terminus	Terminus
Vernon (via Poissy)	Houilles-Carrières-sur-Seine				Terminus	Terminus

RER E

En 1999, la nouvelle ligne E du RER atteint la gare Saint-Lazare. Elle n'est pas reliée aux voies de surface mais dispose d'une gare souterraine dédiée comportant quatre voies. Cette gare en impasse devrait être transformée en gare de passage lors de l'extension prévue de la ligne vers l'ouest vers 2017.

Grandes lignes

Le trafic Grandes lignes de la gare a toujours été minoritaire par rapport au trafic de banlieue, contrairement aux autres gares tête de ligne parisiennes. La gare Saint-Lazare dessert l'essentiel de la Normandie, hormis Le Tréport au nord, desservi à partir de la gare de Paris-Nord, et le sud de la Basse-Normandie dont les trains à destination de Granville sont originaires de la gare de Paris-Montparnasse.

Galerie

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  La gare vue du pont de l'Europe

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  Façade de la Gare Saint-Lazare de nuit avec l'édicule de verre réalisé par Jean-Marie Charpentier

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  La gare Saint-Lazare, côté rue d'Amsterdam

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  Transilien au départ (voie 5)

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RER, métro et bus

RER

RER E (Éole)

La gare Saint-Lazare est desservie par la ligne E du RER ; l'une des sorties de la gare souterraine Haussmann - Saint-Lazare débouche dans la cour de Rome, devant la gare Saint-Lazare.

Il est possible depuis les quais du RER E de rejoindre la ligne 7 et la ligne 8 à la station de métro Opéra, en passant par le RER A à la gare d'Auber. Un projet encore à l'étude prévoit de prolonger la ligne E de la gare d'Haussmann - Saint-Lazare à La Défense.

RER A

Sur le RER A en cas de rupture d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains à destination de Cergy - Le Haut sont terminus et origine en gare de Paris-Saint-Lazare, en rejoignant le trajet normal à partir de Houilles - Carrières-sur-Seine. Les trains en direction de Poissy sont remplacés par les trains de la ligne L Paris-Maisons-Laffitte, prolongés jusqu'à Poissy, ou par ceux de la ligne J desservant toutes les gares de la branche de Poissy du RER A.

Métro

La station de métro Saint-Lazare se trouve sur les lignes 3, 12, 13 et 14. Un couloir relie la station Saint-Augustin de la ligne ligne 9 à la station Saint-Lazare de la ligne ligne 14 et, en conséquence, à la gare Saint-Lazare. Il est possible de rejoindre la station Opéra depuis Saint-Augustin et Saint-Lazare en allant sur les quais du RER E puis en empruntant les couloirs menant aux lignes de métro 7 et 8 à la station Opéra ainsi qu'à la gare d'Auber du RER A. La correspondance de la station Saint-Augustin à la station Opéra est la plus longue du réseau.

Lignes de bus

(voir à la fin de l'infobox)

Documentaires et films

• Samuel Luret et Benoît Hopquin (écriture), Benoît Grimont (réalisation), Paris Saint-Lazare - Terminus des oubliés, 52 minutes, Morgane Production, 2010, France^[23].
• Le film français de 1938, La Bête humaine, adapté du roman éponyme d’Émile Zola et réalisé par Jean Renoir se déroule en partie dans la gare de Paris-Saint-Lazare et ses environs. Il est intéressant de voir la présence en 1938 d'une publicité murale des Galeries Lafayette sur le fronton de la gare, côté du pont de la place de l'Europe.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des gares de Paris
• Liste des gares du réseau Transilien
• Liste des gares du RER d'Île-de-France

Bibliographie

• Hélène Bocard, De Paris à la mer. La ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre - A.P.P.I.F. (Inventaire général du patrimoine culturel - Images du patrimoine - 238), Paris, 2005 (ISBN 978-2905913463)
• Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 2915034677)
• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
• Régis Chessum, Saint-Lazare: la grande métamorphose. Rail Passion, Mai 2012, pp. 14-22.
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
• Bernard Collardey, La doyenne des grandes gares parisiennes. Rail Passion, Mai 2012, pp. 26-31.
• H. Lartilleux, Géographie universelle des transports. Tome 1 - Géographie des chemins de fer français. Premier volume : La S.N.C.F., p. 179-186, Chaix, Paris, 1953

Liens externes

• La gare de Paris-Saint-Lazare sur Gares en mouvement, un site officiel de la SNCF
• La gare de Paris-Saint-Lazare sur le site Transilien, un site officiel de la SNCF

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